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Hacia una Agricultura Productiva y Sostenible en La Pampa

La Agricultura Productiva requiere una infraestructura eficiente que la sirva

Por Carlos Federico Aragón

Es usual que en la pampa el transporte se inicie en un pantano y termine en un embotellamiento. Nuestra Red de Transporte Carretero, viene en estos últimos años en lo que se refiere a su Red Pavimentada un progresivo mejoramiento que de a mantenerse en los próximos dos años, alcanzará un grado de servicialidad de bueno a excelente.

Ha sido de importancia preponderante para este resultado la implantación de los contratos de concesión por peaje para el mejoramiento y mantenimiento de los principales corredores de tránsito, aproximadamente 10.000 km de la Red Pavimentada Nacional y los contratos de mejora y conservación por el sistema C.O.T o CREMA similar en implementación progresiva en la Red Nacional Pavimentada. Asimismo, la acción de las vialidades provinciales viene marcando un recupero significativo en los índices de servicialidad de la Red Pavimentada Provincial.

Pero el sistema de transporte carretero es un sistema integral similar al sistema arterial: debe estar en condiciones de permitir la libre y fluida circulación en toda su integridad. La actual situación de mejora en la Red Pavimentada destaca aún más que en el pasado la paradoja de nuestro sistema carretero: es usual que el transporte se inicie en un pantano y termine en un embotellamiento. en el caso de la red sanguínea la mala irrigación de los capilares determina el colapso del sistema y graves lesiones al organismo. No creemos exagerar cuando llamamos la atención sobre este símil tan preocupante.

Conocemos la situación de embotellamiento en los accesos a los grandes centros de consumo, en ellos se está logrando un éxito significativo implementando soluciones en base a contratos de concesión por peaje, casos de los accesos a Capital Federal en plena ejecución.

Es en el origen del transporte de nuestra producción primaria donde el sistema capilar, sufre obstrucciones que entorpecen, deterioran, dilatan y encarecen, llegando a desalentar o impedir el desarrollo de producciones primarias e incluso actividades turísticas. Y es, en la solución de este problema, donde estamos más demorados.

Hoy nuestra Red Nacional Provincial de Transporte Carretero según la información revelada alcanza 485.000 km de los cuales aproximadamente 60.000 so pavimentados y 35.000 tienen distintas mejoras. Los caminos naturales integran gran parte de la red primaria y gran parte de la red secundaria provincial- 108.000 km que este relevamiento ha calificado como Red Terciaria Provincial, totalmente sin mejoras. Nuestro índice pavimentada es de 12%. Si consideramos los más de 300.000 km que componen la Red Vecinal o Comunal este índice se reduce al 8%. La evolución de nuestra Red Pavimentada, registra un incremento del 3,5% en los últimos diez años, o sea que el promedio de crecimiento anual en la red pavimentada argentina es 0,35%.

La política de la Dirección Nacional de Vialidad consistió básicamente durante todos estos años en ir pavimentando los caminos naturales que integraban la red a su cargo. Pero existieron planes en distintas épocas que contemplaron específicamente la construcción y mejoramiento de caminos sin pavimento o con pavimento muy económico: el de la Ley 5315,
de venerable antigüedad, que comprendía caminos de acceso a estaciones ferroviarias y cuya aplicación duró hasta fines de la década de l 40 y el del Decreto Ley 9875 de Fomento Agrícola, dictado en 1956. Ambos planes contaban con fondos específicos y constituyeron aportes de gran peso para la política vial, principalmente la producción agropecuaria. El éxito que tuvieron tales planes debería ser hoy un toque de atención cuando pensemos en soluciones futuras para caminos naturales.

Contamos con una red pavimentada dependiente de la Nación, de unos 28.500 km. Sin embargo, en la red dependiente de Vialidad Nacional subsisten todavía unos 8.000 km de caminos no pavimentados, los que se encuentran en todas las provincias excepto únicamente Buenos Aires.

Junto a los caminos no pavimentados que integran la red nacional , existe un importante cantidad de tal naturaleza que depende de las respectivas redes provinciales. Indudablemente la red de caminos naturales que abarca más de 600.000 km, la mayoría en la red municipal exige que se propongan soluciones graduales y en algunos casos regionales.

Los tramos todavía carentes de pavimentos y mejoras básicas, los caminos naturales de una y otra red constituyen una barrera para la llegada hacia el pavimento de productos del agro y la minería, Así como para el turismo y, en algunos casos, los más penosos, para tránsito que sirve a las necesidades esenciales de aquellos núcleos humanos más aislados y desprotegidos, necesidades tales como: salud y la educación. Los costos y ritmo de inversión para la mejora y conservación de estos caminos, no están considerados en los presupuestos viales actualmente vigentes, salvo en su mínima proporción.

Los valiosos esfuerzos realizados por los consorcios vecinales asociados con las comunas y en su caso con las vialidades provinciales es una fuente de soluciones en algunos casos de gran efectividad, pero es evidente que la gran proporción del problema sigue sin resolver.

Por lo concerniente a la red dependiente de la Dirección Nacional de Vialidad, existe el propósito de incluir en el plan de trabajos inmediato la pavimentación de 700 km desde Río Mayo hasta Río Turbio de la Ruta 40, en Provincia de Santa Cruz, por convenio con dicha provincia con una inversión superior a los 200 millones de pesos. También se incluyó en el Plan 1996/1997, un total de 210 km de mejoramiento y enripiado en Catamarca (ex-Ruta Provincial 45) de Loro Huasi al limite de Chile, 125 km de enripiado en Chubut (Ruta 26) de Río Mayo al limite con Chile y 237 km de obras viales y enripiado en Tierra del Fuego en la Ruta 3.

Frente a las difíciles circunstancias presupuestarias actuales, resulta indispensable estudiar con cuidado cada situación para llegar al conocimiento preciso de las prioridades y elaborar un plan bien fundado de conservación y mejoras, ya a partir de allí orientar las acciones hacia la inclusión de tal plan en los respectivos presupuestos, sin excluir la incorporación a planes más amplios de desarrollo regional, con participación de créditos externos.

Se trata, por lo demás, de trabajos que requieren formas especiales de licitación, contratación y pago, para que resulten suficientemente atractivos y despierten la competencia y continuidad que asegure el éxito del sistema.

Dos análisis que han esclarecido mucho la incidencia de la infraestructura en la economía nacional han sido los trabajos de la Asociación Argentina de Carreteras a saber:

Red Vial y Transporte – Situación Argentina – Propuesta 1992.

Estudio de las cargas impositivas que sufre el factor Transporte Carretero. Año 1994.
La primera determina que la inversión en mejoras de Transporte Carretero produce un ahorro en la Economía Global cinco veces superior a la inversión en el mantenimiento de las estructuras existentes produce un desahorro del mismo orden.

La segunda demuestra que el Sector Transporte Carretero soporta porcentualmente una carga impositiva prácticamente el doble del resto de la economía. Ello se deriva de acuerdo a los valores obtenidos en un desbalance que debiera ser analizado y nuestro entender corregido en forma gradual y creciente.

Analicemos algunas cifras.

Inversión y gasto total en el país por distintas áreas del estado para el mejoramiento y la conservación de la red de transporte carretero:

No más de 2.000 Millones de pesos / año.

Recaudación fiscal en las distintas jurisdicciones, tributada por el sector transporte carretero:

Mayor de 6.000 Millones de pesos / año.

Si unimos los componentes de esta situación , que está obstruyendo la economía nacional, séanos permitido inferir en consecuencia, la necesaria reconsideración de las actuales asignaciones presupuestarias para la mejora de la red de Transporte Carretero. Atender los reclamos de la Red de Caminos Naturales por su íntimo contacto con las necesidades del transporte y la comunicación de los productores es la respuesta esperada.

Recomendaciones

Las carencias de infraestructura a esta altura de los relevamientos realizados, arrojan en primer término y con la salvedad de que deben ser ulteriormente precisados, los siguientes guarismos: existe una inmediata necesidad de inversión de 1.500 millones de dólares en un plan de cinco años que abarcarían la longitud de 42.000 km de caminos naturales. Con esto se comenzaría a resolver uno de los problemas de mayor gravedad en términos de integrar el territorio nacional dándole a la red transitabilidad continua y permanente.

No solamente se debe relevar las necesidades locales, sino los desarrollos tecnológicos posibles de modo de optimizar la inversión aprovechando los materiales, mano de obra y equipamentos existentes.

Además de la pautas de racionalidad económica que contemple su impacto global para priorizar la aplicación de los recursos en la red de caminos naturales, es recomendable adoptar criterios de racionalidad desde punto de vista de la integración territorial, social y cultural, mejorando la calidad de vida de sus habitantes.

Se recomienda a las instancias administrativas pertinentes la unificación de criterios de evaluación y metodología de análisis y la difusión de sus avances en el conjunto de las partes vinculadas a la vialidad, incluyendo a las instituciones académicas para formar profesionales capacitados en la materia en diferentes disciplinas.

Se recomienda que estas instancias administrativas también propendan al logro de cierta uniformidad de nomenclaturas y lenguaje técnico referido a los caminos naturales, la dispersión actual es otro síntoma de la persistente desatención de esta red.

  • Harvard University  – David Rockefeller Center for Latin American Studies
  • Consejo Profesional de Ingeniería Agronómica

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