Aeroisla: Hazte la Fama

Después de los ríos de tinta que corrieron en torno al tan mentado proyecto de construir una aeroisla para reemplazar el Aeroparque Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires, el tema parecía haber quedado en el olvido. Pero en los últimos tiempos ha reaparecido, y no precisamente por causas felices. El accidente del avión de LAPA y sus víctimas llevaron a muchos sectores a afirmar una vez más que no puede seguir operando de la manera actual una estación aérea en pleno centro de la ciudad.

Lo cierto, es que el proyecto existe. El consorcio empresario que pretendió llevarlo adelante está formalmente disuelto, pero igualmente decidió ingresar en un compás de espera hasta que llegue el momento propicio para tratar de implementarlo. Y esta vez la propuesta será distinta, ya que se trata de una obra significativamente menor a la original, en magnitud y por lo tanto en costos. Si bien no es la única opción, es bueno conocer realmente cuáles son las características económicas y ambientales del proyecto que aún sigue en pie, eliminar algún preconcepto e iniciar el debate.

Sin ánimo de ahondar demasiado en la historia (el primer proyecto de aeroisla data de 1938) elorigen del tema es conocido. Un grupo de empresas holandesas, responsable de las dos terceras partes de las islas de este tipoconstruidas en todo el mundo, preparó el proyecto y lo ofreció al gobierno. Se preveía una aeroisla de800 hectáreas, con un costo de 1.600 millones de dólares.El presidente Carlos Menem designó a Alvaro Alsogaray, en carácter de asesor, para analizar su factibilidad.

Según Manuel Tanoira, presidentede Aeroisla S.A., ese fue el comienzo de los problemas: “El proyecto tuvo muchos avatares porque se politizó y se transformó en ‘el proyecto Alsogaray’. Muchos lo criticaron sin ni siquiera considerar sus ventajas. Se dijeron muchas cosas: que el estudio de impacto ambiental no se había hecho, que había negociados inmobiliarios y que era faraónico. Se llegó a decir que se le iban a dejar tierras a los holandeses a cambio de la construcción.”

Las críticas fueron múltiples y el desagrado hacia la idea de la construcción de la isla fue creciendo. Pero sus impulsores insisten en que sigue siendo el mejor camino para darle una solución al tema.

El Estudio de Impacto Ambiental (EIA) existió. Tiene más de 300 páginas y fue una de las exigencias del gobierno. Con un costo de 5 millonesde dólares y un tiempo de elaboración de un año, fue encargado a la empresa Hydronamic, la cual aseguró haber aplicado parámetros del Banco Mundial, ya que consideró que la legislación argentina no era lo suficientemente estricta.

Algunos también desconfiaron de este informe: “El estudio fue auditado por el Ministerio de Aguas de Holanda y presentado oficialmente al gobierno argentino. De gobierno a gobierno. ¿Quién puede creer que Holanda se va a jugar su prestigio avalando un proyecto inadecuado? Igualmente, ofrecemos que un tercero, el que se designe, sin estar sospechado de parcialidad, audite nuestro estudio”, enfatiza Tanoira.

En relación al impacto de la obra, detallado en los cuadros que acompañan estanota, el Estudio dice a modo de conclusión final: “Se concluye que el proyecto tendrá impactos permanentes muy positivos sobre la salud y seguridad humana. La afectación del régimen hidráulico puede calificarse como neutro.En otras áreas solamente se detectaron pequeños impactos positivos y negativos. El proyecto tendrá efectos negativos sobre la vida acuática en las zonas de dragado y de vaciado (destrucción de la flora y fauna béntica). Sin embargo, estos efectos son locales, y de carácter transitorio,de modo que no son muy importantes desde el punto de vista de las limitadas funciones y bajos valores ecológicos de estas áreas. Se detectaron un buen número de impactos positivos y no se detectó ningún impacto negativo de relevancia en todo el Estudio de Impacto Ambiental¨.

Al EIA se agregó posteriormente un estudio del impacto de tráfico vehicular que accedía a la isla y otro que determinaba cuánto combustible queman los aviones en Ezeiza y en Aeroparque. Curiosamente, en ambos casos resultó la misma cifra: el combustible que se quema en cada estación aérea equivale al de 1.300 colectivos urbanos circulando las 24 horas. “Nuestro proyecto actual tiene un impacto, pero que siempre va a ser menor que el que implica el movimiento equivalente a 1300 colectivos, al que hay que añadirle la polución sonora,” señaló Tanoira.

LA AEROISLA, HOY

El proyecto actual contempla una isla de 250 hectáreas, ubicada a más de 2.500 metros de la costa, unida a ella por un viaducto o puente que pasaría por encima de la avenida Costanera hasta la terminal de Aeroparque. La nueva pista, orientada con 15° de diferencia en relacióna la actual para mejorar su operatividad, tendría 2.800 metros y permitiría en caso de necesidad operar hasta aviones Jumbo. En la isla se ubicarían, además de la pista, los hangares, la terminal de cargas y sus plataformas, la terminal VIP, la planta de combustibles y la de tratamiento de efluentes.

Se mantendría la actualterminal de pasajeros de Aeroparque, ampliada y modernizada hasta permitir una capacidad de 14 millones de pasajeros anuales; Aeroparque actualmente puede atender a 7 millones. Las actuales plataformas de estacionamiento de aviones se convertirían en estacionamiento para automóviles. De las actuales 127 hectáreas de Aeroparque, se ocuparían menos de 30. “La decisión sobre el destino de la mayoría de las tierras que hoy ocupa Aeroparque quedará en manos del gobierno, que podría destinarlas a espacios verdes con acceso al río”, explicó Tanoira.

Con el funcionamiento de la aeroislas e eliminarían todas las operaciones aéreas de la zona en que actualmente se realizan. Los pasajeros y equipajes serían despachados desde la terminal en tierra, tal como se hace ahora, trasladándose en vehículos hasta los aviones en la isla; al tiempo operativo actual, se le sumarían 3 minutos por el viaje a través del puente. El combustible no sería llevado en camiones hasta la isla; se prevé una única planta de combustibles a la que los mismos llegarán por ductos y un pequeño camión-bomba que los lleve hasta el avión.

El costo total de la obra, tal como la concibe el proyecto que se describe, es de 415 millones de dólares (ver cuadro). La isla y el viaducto demandarían 270 millones, que provendrían de una sobre tasa que se le cobraría a cada pasajero, con un promedio de 5 pesos (ejemplo:quien viaja a Mar del Plata pagaría 80 centavos; quien lo hace a Rio de Janeiro, 8 pesos). Aeroisla S.A. ya obtuvo el acuerdo de tres bancos internacionales para dar financiación a la obra en estos términos.

La construcción del aeropuerto propiamente dicho quedaría a cargo del concesionario y requeriría 115 millones. Los 30 millones restantes serían invertidos por las líneas aéreas, las empresas de cargas y otras compañías que presten servicios enla isla, a cambio de tener la concesión del uso.

AREA DE IMPACTO	IMPACTO PREVISTO
· Calidad de aguas
Turbidez	Incremento transitorio de turbidez alrededor de las dragas y zonas de vaciado. En sí, este efecto es de valor neutro.
Características químicas	No hay impacto sobre los niveles de contaminación (sedimentos no contaminados). Se prevé una reducción local y transitoria de niveles de oxígeno durante las operaciones de dragado y vaciado.
· Ecología
Remoción de sedimentos del lecho	El “estrato de vida” en la zona de préstamo será removido, la recolonización llevará varios años. Dado que el préstamo está ubicado en una zona que anteriormente fuera de vaciado de dragados y de bajo valor ecológico, esta pérdida temporaria se considera un efecto negativo de menor cuantía.
Afectación de la calidad del agua	Algunos efectos locales y temporarios negativos en relación a la reducción de niveles de oxígeno. No son afectados los niveles de contaminación. La mayor parte de la vida béntica en la zona de vaciado será destruida.
Recrecimiento del lecho	La recolonización llevará varios años. Esta es una zona de vaciado establecida sin áreas de desove ni otros hábitat vulnerables. En vista de las dimensiones del área se considera un efecto negativo.
· Economía
Navegación y canales de navegación	La navegación en los canales navegables no es afectada por la construcción de las obras. Alguna interferencia con la náutica deportiva debido al cierre de las zonas de trabajo. No afecta los patrones de sedimentación.
Tomas de agua de Aguas Argentinas	No son afectadas por la construcción de las obras en razón de la distancia.
Aguas subterráneas del acuífero	No son afectados por la construcción de las obras debido a la sobrepresión piezométrica.
· Otros
Uso de equipos	Sólo se anticipan efectos insignificantes en relación a la contaminación y al ruido.
Tránsito de automotores	Alguna interferencia con el tránsito vehicular terrestre debido al transporte de materiales e insumos para la construcción.
Fuente: Estudio de Impacto Ambiental, Consorcio Aeroisla (1996).

AREA DE IMPACTO	IMPACTO PREVISTO
· Salud y seguridad
Seguridad	Impacto altamente positivo, tanto para las personas pasajeros/trabajadores en el aeropuerto de la aeroisla y para los habitantes de la ciudad de Buenos Aires
Ruido	Impacto altamente positivo, la exposición al ruido en Aeroparque y sus alrededores tendrá una gran reducción. En el nuevo escenario no habrán limitaciones para el desarrollo urbano en la zona del Aeroparque.
Calidad del aire	Efecto positivo sobre la calidad del aire sobre la ciudad de Buenos Aires, impacto negativo en la calidad del aire en la parte afectada del Río de la Plata. En vista del carácter abierto del sitio, el efecto negativo tiene una calificación menor.
· Régimen de aguas
Corrientes y niveles de agua	Cierta redistribución de las corrientes y niveles de agua; no se considera positivo ni negativo.
Clima de olas	Moderado efecto de calma a sotavento de la isla, debido a la acción de la isla y del viaducto de acceso que funcionará como un rompeolas.
Sedimentación y erosión	No se esperan cambios significativos. Puede existir erosión en la sección del puente. Se requieren estudios adicionales en la etapa de proyecto.
· Ecología
Calidad de aguas	En vista de la medidas propuestas de control de la contaminación la isla no descargará contaminantes al río. En vista del patrón de corrientes en condiciones normales no se producirá la acumulación de contaminantes en la costa.
Calidad del suelo	En vista de las medidas propuestas de control de la contaminación no se prevé la contaminación del suelo.
Vida acuática	La creación de la isla resulta en la pérdida de 930 ha. de hábitat acuático. En vista de la pobreza de la fauna del lecho y bajo valor ecológico esta pérdida es valuada como poco importante. La introducción de substratos duros es un pequeño efecto positivo.
Fauna aviaria	Alguna exposición a ruidos molestos en el frente del delta debido a vuelos diurnos y nocturnos. Efectos de difícil predicción, posiblemente son levemente negativas o iguales a la condición actual.
· Economía
Pesca	No hay pesca comercial en el área, no tiene efectos sobre las existencias ictícolas.
Navegación y canales de navegación	No tiene efectos sobre la navegación en vista de lo reducido de la variación de las corrientes. Pequeño efecto positivo debido al efecto “sotavento” de la isla. El puente pone límites a la altura del mástil de los yates.
Tomas de agua de Aguas Argentinas	Pequeños efectos positivos debido al aquietamiento del oleaje debido a la isla y la reducción de la resuspensión de sedimentos del lecho en las tormentas
· Otros
Tráfico terrestre	No se anticipan efectos de importancia, salvo el incremento en el número de automotores en viaje desde y hacia la isla. Se eliminan peligrosos cruces a nivel para el ingreso al Aeroparque.
Esparcimiento	Un significativo efecto positivo sobre las instalaciones deportivas y de recreación en este sector de la Costanera en vista de la considerable reducción del ruido. Pequeño efecto negativo por la pérdida de un sector del boulevard costanero en correspondencia con el camino de acceso a la isla.
Valor paisajístico	Subjetivo, difícil de valorar.
Fuente: Estudio de Impacto Ambiental, Consorcio Aeroisla (1996).

RUIDOS, AGUAS Y VISTAS

En cuanto a lo estrictamente ambiental, el presidente de Aeroisla S.A. destacó, en base al EIA, los siguientes conceptos:

· Polución sonora: la isla ha sido proyectada a una distancia tal de la costa que hará que las aeronaves no sean oídas desde las zonas urbanas de la ciudad, tanto las cercanas a Aeroparque como las que sobrevuela (desde Ciudad Universitaria hasta Tigre). La pista más ruidosa (decolajes) se situaría a 4.500 metros de la costa.

· Corrientes: los modelos matemáticos muestran que el efecto sobre ellas será prácticamente nulo, produciéndose en todo caso un pequeño incremento en la velocidad de las aguas por el efecto “embudo” entre la isla y la costa.

· Embancamientos: se prevé uno en una distancia de 200 metros a cada extremo de la isla; en esa zona, la profundidad promedio es de 2,50 metros.

· Los pilotes del puente: hay amplia experiencia práctica en cuanto a que no producen ni obstrucción de las corrientes ni embancamiento.

· Tomas de Aguas Argentinas: la distancia de la isla a la costa (2.500 metros) no hace prever ningún efecto sobre ellos. Lo mismo ocurre con el desagüe de los arroyos Vega y Maldonado.

· Efluentes: la isla tendrá su propio sistema para tratarlos antes de volcarlos al río. El sistema de drenaje de aguas pluviales será tratado antes de su vuelco para evitar la contaminación con combustibles y caucho que hoy producen Aeroparque y Ezeiza.

· Impacto visual: la isla tendrá una cota similar a la de las pistas de Aeroparque y difícilmente será perceptible. La torre de control no presentará un obstáculo peor que el de los barcos interoceánicos que transitan el Canal Mitre.

· Tránsito urbano: un estudio realizado por una consultora especializada dice queel cierre de Aeroparque permitirá suprimir los semáforos de la avenida Costanera Norte y así multiplicar 2,5 veces su capacidad. La conversión del Aeroparque a espacios verdes permitiría prolongar las calles Dorrego y La Pampa y laavenida Sarmiento. Se prevé la conexión del puentea la isla con la autopista Illia.

Tanoira mencionó otrasventajas sobre el proyecto que impulsa su empresa: “En cuantoa la seguridad, el 75% de los accidentes de aviación ocurrenen las inmediaciones de las pistas; en el río, sin construcciones y con una profundidad promedio de 2,5 metros, se reduce el riesgo para ocupantes y vecinos. Además sirve como alternativa a Ezeiza; si por problemas meteorológicos o de otra naturaleza se cierra Ezeiza, los vuelos internacionales podrían operar en la pista¨.

También encuentra beneficios en cuanto a los costos: “El 70% de los pasajeros de Aeroparque y Ezeiza proviene del centro y norte de la ciudad. Si todos los vuelos se trasladaran a Ezeiza, se concentrará el tránsito en una sola autopista que inevitablemente debería ser ampliada. Además, la isla cuesta significativamente menos que mejorar el actual Aeroparque o ampliar Ezeiza para llevar allí los vuelos de cabotaje, y permite duplicar la capacidad del Aeroparque actual¨.

El presidente de Aeroisla S.A. considera que un obra de esta naturaleza está perfectamente prevista en los pliegos de la licitación de los aeropuertos. “El concesionario -afirma Tanoira- necesitaría invertir 600 millones para que Ezeiza absorba todo el tráfico de Aeroparque, o bien 220 millones para modificar Aeroparque y coneso servir a 8 ó 9 millones de pasajeros anuales. Invirtiendo 115 millones, se puede tener un nuevo aeropuerto, a 5 minutos del centro de la ciudad, con capacidad para 14 millones de pasajeros¨.

Tanoira asegura que en las 27 hectáreas que quedarán para el concesionario -dentro del actual predio de Aeroparque- se podrá hacer todo eldesarrollo comercial -tiendas, hoteles, etc.- que tienen todos los aeropuertos del mundo. Dichos emprendimientos no serían redituables si se hicieran en Ezeiza.

RUBRO	Costo (en millones de U$S)
220 hectáreas de isla	220
Viaducto/puente (4 carriles)	50
30 hectáreas de isla para hangares, carga, etc	30
Sub total	300
Torre de control, radioayudas, meteorología, comunicaciones	18
Pista 2.800 metros, con balizamiento y PAPI	20
Calles de rodaje, salidas rápidas, con balizamiento	35
Plataformas	20
Servicio bomberos, equipamiento rampa, etc.	7
Adecuación/ampliación terminal pasajeros actual Aeroparque	15
Sub total concesionario	115
TOTAL	415
COMO SE PLANEA FINANCIARLA · 270 millones, destinados a construir la isla y el viaducto, surgirián de una sobretasa o impuesto que se cobrará al pasajero (5 pesos de promedio) durante un plazo de 10 años. Representa sólo una pequeña parte de lo que le costaría trasladarse a Ezeiza. Hay tres bancos internacionales dispuestos a dar financiación en estos términos. · 30 millones serián aportados por los subconcesionarios (cargas, líneas aéreas, talleres, empresas petroleras) por la superficie de la isla que usen, a un costo de 100 dolares el m2; contra ello, se les concesionará su uso. · 115 millones quedarían a cargo del concesionario, que afrontaría una inversión considerablemente inferior a la que demandaría ampliar Ezeiza o modificar Aeroparque para atender de 8 a 9 millones de pasajeros anuales. La aeroisla prevé servir 14 millones de pasajeros anuales. Fuente: Consorcio Aeroisla.

Fuentes de la empresa Aeropuertos Argentina 2000, propietaria de la concesión en cuestión, aseguraron a ecología&negocios que “la empresa se encuentra trabajando para que el traslado de las operaciones de Aeroparque hacia Ezeiza se produzca a la mayor brevedad posible, incluso antes del plazo estipulado en el contrato, que es el año 2005. Cualquier otra decisión que tomare la empresa sería desconocer las obligaciones que el contrato le impone”.

Asimismo, Tanoira tampoco considera viable otra de las alternativas que suelen contraponerse a la aeroisla: la construcción de una pista en forma paralela a la avenida Costanera, a 200 metros de distancia. “De esa manera, la circulación sigue siendo riesgosamente cercana a la Ciudad Universitaria y a otras zonas del norte de la ciudad y del conurbano. Esa distancia tiene que ser de por lo menos 700 metros. Una pista de esas características no permitiría operar en horario nocturno. La isla podría absorber un tráfico que habitualmente queda en manos del transporte terrestre, ya que permitiría programar vuelos las 24 horas, lo cual beneficiaría al usuario, ya que las tarifas serían más bajas.”

La propuesta actual de Aeroisla S.A. para el gobierno es hacer los pliegos para una licitación internacional, ayudarlos a evaluar los antecedentes y que se adjudique la obra a quien ofrezca el precio más barato. La empresa no quiere construir, sino actuar como asesora del gobierno porque considera que tiene la mejor idea.

No obstante estar más que convencido que la aeroisla esla mejor opción, Tanoira concluye con la certeza de que hay un problema sin resolver: “La isla tiene todas las ventajas del Aeroparque y ninguno de sus inconvenientes. ¿Cuáles la única opción que tiene la ciudad para no quedarse sin aeropuerto? La aeroisla. ¿Cuál es su único problema? El mal nombre.”

 LA SOLUCION MAS SUSTENTABLE
(*) Por Miguel Reynal

Toda construcción hecha por el hombre tiene un impacto ambiental. El ambientalismo agiornado debe tender en sus conclusiones hacia la sustentabilidad de los recursos renovables y, por ende, al mejoramiento de la calidad de vida. Dentro de estos parámetros, ubicar una aeroestación metropolitana en el río de la Plata es infinitamente más sustentable y contribuye más a la calidad de vida que cualquier otra solución que pueda encontrarse al actual problema del tráfico aéreo en la ciudad de Buenos Aires.

Un breve análisis de los impactos ambientales de la operación aeroportuaria nos lleva a esta conclusión, especialmente si se consideran tres cuestiones:

· Con la aeroisla, desaparecería por completo la polución sonora, que con el Aeroparque actual afecta seriamente a quienes habitan una de las zonas más densamente pobladas de la ciudad.

· La polucion atmósferica, una crisis urbana que va agravándose, se minimizaría sustancialmente.

· La seguridad en las operaciones aumentaría exponencialmente, en razón de la ausencia de obstáculos físicos y el incremento en la eficiencia de los equipos radioélectricos para la aeronavegación.

El proyecto de la aeroisla traerá para los porteños claros beneficios ambientales, en relación a cualquiera de los escenarios alternativos que se puedan ofrecer, a saber: el mantenimiento de la situación actual, la construcción de una pista a 200 metros de la costa o el traslado de todas las operaciones a Ezeiza. Este último sólo conseguiría trasladarle los problemas de los porteños a los vecinos de Ezeiza.

En primer lugar, las hectáreas ganadas al río para la estación aérea liberarían la misma cantidad de espacios verdes en pleno centro de Buenos Aires, lo que permitirá, de ser bien aprovechado, generar un impacto positivo. Por otra parte, el tránsito urbano se reduciría notablemente, con las consecuentes ventajas por menor contaminación en el aire y menor stress y menor costo para los usuarios. Se eliminaría también la contaminacion subterránea de napas freáticas con combustibles y cauchos.

Lo antedicho enumera algunos efectos positivos de importancia para la poblacion. Resulta interesante compararlos con algunos supuestos aspectos negativos de la obra.

Uno de los más mencionados es el impacto visual que tendría la isla vista desde la costa porteña. Por la altura de la construcción y la distancia a la que se ubicaría, dicho impacto sería casi imperceptible. Como excepción de ello se podría citar a la torre de control, que se verá desde la orilla en forma semejante a la de un barco interoceánico, de los que navegan cotidianamente por el Canal Mitre. Otras islas ubicadas a distancias similares de ambas márgenes del Plata, como la Martin García o la Gorriti, no sólo no afectan la vista costera sino que incluso, se podría opinar, mejoran el paisaje. Finalmente, en las orillas de la aeroisla se implantaría vegetación clásica del Delta.

De acuerdo a los estudios realizados, está sobradamente fundamentado que los efectos que la isla pueda tener sobre las corrientes fluviales, los embancamientos producidos por los pilotes, son tan mínimos que casi no deben tomarse en consideración. Una situación similar ocurre con respecto a la navegación deportiva y comercial y a la fauna ictícola.

El proyecto de la aeroisla es el único, en suma, que asegura sustentabilidad en el plano ambiental, viabilidad en lo económico, comodidad para los usuarios y mejor calidad de vida para los habitantes de la ciudad.

(*) ex Director Comercial de Austral Líneas Aéreas, presidente fundador de la Fundación Vida Silvestre Argentina, Premio Global 500 (ONU), presidente de la Fundación ECOS y miembro del National Council de la WWF.

© Revista Ecología& Negocios Nº 15 – Sept/Oct 1999